Los planos de obstáculos del Anexo 14 de la OACI son una de esas obligaciones que los grupos aeroportuarios saben que tienen — y que cada dos años tienen que resolver.
El problema no es saber qué hay que hacer. Es saber quién puede hacerlo correctamente dentro de un aeropuerto activo.
Cuando OMA (Grupo Aeroportuario del Centro Norte) contrató a JT3D en 2017 para el levantamiento de infraestructura existente en sus 13 aeropuertos, la primera tarea no fue armar el equipo y volar.
Fue coordinar.
Cada operación dentro de un aeropuerto requiere la alineación de múltiples actores: controladores de SENEAM, comandancia de AFAC, Guardia Nacional y control de fauna. Antes de cada vuelo hay una junta donde se presenta el plan de vuelo, se explica cómo opera el equipo, y se establecen las medidas de mitigación de riesgo para cada escenario.
Eso no es burocracia. Es el protocolo que garantiza que las operaciones del aeródromo no se interrumpan y que el trabajo se ejecute sin poner nada en riesgo. Un proveedor que no entiende esa dinámica — o que no tiene la experiencia para ejecutarla — no debería estar volando dentro de un aeropuerto activo.
Los planos de obstáculos del Anexo 14 de la OACI documentan, con precisión georreferenciada, todos los elementos que podrían representar una amenaza para las operaciones de vuelo. No es un mapa estático: es un estudio técnico que determina qué existe dentro y alrededor del aeropuerto y si ese elemento penetra las superficies limitadoras de obstáculos definidas por la norma.
El sobrevuelo con dron es la columna vertebral del trabajo:
PAPIS y luces de aproximación — verificación de posición y orientación.
ARP y VOR — puntos de referencia del aeródromo documentados con coordenadas precisas.
Umbrales — posición y elevación de los umbrales de pista.
Obstáculos en superficies limitadoras — identificación de todo lo que penetra la superficie interna, la cónica, la de aproximación y las de transición.
Para los elementos que quedan fuera del polígono del aeropuerto, el proceso cambia: se proyecta la superficie limitadora correspondiente, se calcula la distancia y la altura máxima permisible, y en campo se identifican los obstáculos con altura similar. Su ubicación se mide con GPS y su altura con la opción de altura remota de la estación total.
El resultado es el plano que el grupo aeroportuario presenta ante la autoridad para la certificación de cada aeródromo — un proceso que se repite aproximadamente cada dos años.
Además de los planos de obstáculos, los grupos aeroportuarios necesitan actualizar periódicamente la documentación de infraestructura existente: pistas, rodajes, plataformas, edificios, señalética, servicios.
Para estos levantamientos, JT3D genera un ortomosaico de alta resolución del aeródromo — una fotografía aérea rectificada geométricamente donde cada punto tiene coordenadas reales. Ese ortomosaico funciona como fondo en AutoCAD: el equipo técnico lo carga como canvas y sobre él calca y traza toda la infraestructura y señalética del aeródromo.
La diferencia entre trabajar con ese ortomosaico y trabajar solo con planos es inmediata: los planos te dicen qué hay, pero el ortomosaico te muestra dónde estás. El contexto fotográfico permite ubicarse en segundos cuando se toman decisiones — identificar una zona de plataforma, confirmar la orientación de un rodaje, localizar una instalación específica sin tener que salir al campo. Para alguien que administra varios aeródromos, esa diferencia en velocidad de lectura tiene un impacto real.
La resolución que entrega JT3D es de aproximadamente 3 centímetros por píxel — un nivel de detalle que no tiene comparación con la fotografía satelital de baja resolución disponible en plataformas convencionales. Señalética, marcas de pista, detalles de infraestructura que en una imagen satelital son manchas indistinguibles, aquí son perfectamente legibles.
Para que esa información sea aún más fácil de consultar, JT3D entrega el ortomosaico también en formato Google Earth: el aeródromo queda como un "parche" de alta resolución superpuesto al mapa base de la plataforma. El usuario puede alternar entre el ortomosaico y el contexto geográfico general, o comparar con imágenes de fechas anteriores. La misma información técnica, con una experiencia de uso considerablemente más ágil.
Todo esto está respaldado por un control terrestre estricto que sustenta cada vuelo: puntos estáticos GPS distribuidos en el área de trabajo y poligonales de control que garantizan la precisión geométrica del ortomosaico y su integración correcta con los planos y con Google Earth. Sin ese control terrestre, la imagen puede ser de alta resolución pero sin las coordenadas que permiten usarla para ingeniería.
El resultado es documentación as-built que refleja lo que existe hoy, con la precisión y el formato que permite trabajar con ella desde el primer día.
Durante varios años, la NOM-107-SCT3-2019 — la norma que regula las operaciones de RPAS en espacio aéreo controlado — existía publicada pero con aplicación discrecional: cada comandante de aeropuerto tenía la facultad de autorizar o negar un vuelo según su propio criterio. Eso permitía a empresas coordinadas y con el protocolo correcto operar en aeropuertos, aunque la norma técnicamente ya estuviera vigente desde 2019.
Cuando la FAA degradó la calificación de México de Categoría 1 a Categoría 2, la AFAC respondió con un cambio operativo concreto: cualquier trabajo dentro o cerca de un aeropuerto debe ingresar ahora por ventanilla única y obtener autorización de la AFAC central — no del comandante local.
Eso tiene una implicación directa para cualquier grupo aeroportuario que necesite renovar sus planos de obstáculos o actualizar su documentación de infraestructura: el proveedor que elijan debe tener la experiencia y los procesos para navegar ese entorno regulatorio. No basta con tener un dron y un piloto certificado. La autorización para operar en espacio aéreo controlado requiere documentación, historial y una metodología de trabajo que respalde la solicitud.
Desde 2017, JT3D ha realizado planos de obstáculos y levantamientos de infraestructura para los 13 aeropuertos de OMA y los 9 de ASUR (Grupo Aeroportuario del Sureste) — 22 aeropuertos en total, en múltiples ciclos de actualización.
Dentro de cada grupo, los dos tipos de trabajo aterrizan en departamentos distintos. En OMA, los planos de obstáculos los administra el Departamento de Normatividad, mientras que los levantamientos de infraestructura los coordina el Departamento de Proyectos y Construcción. En ASUR, ambos recaen en el Departamento de Ingeniería y Proyectos. Entender esa estructura — saber con quién hablar según el tipo de trabajo — es parte de lo que hace posible que una relación de este tipo funcione durante años sin fricciones.
Esa trayectoria no es solo un número. Es el protocolo operativo desarrollado a lo largo de casi diez años de trabajo en aeropuertos activos — los 13 aeropuertos de OMA se han medido tres veces cada uno; los de ASUR, dos. La coordinación con todos los actores del aeródromo, el manejo de los tiempos de operación, la metodología para trabajar en zonas restringidas sin afectar los vuelos ni la seguridad de nadie.
Para los aeropuertos de mayor tráfico — como los de Monterrey y Cancún — los levantamientos se realizan con avioneta tripulada. La decisión de qué plataforma usar no la dicta el equipo disponible: la dicta el volumen de operaciones del aeródromo y las condiciones que garantizan que el trabajo no genera ningún riesgo operativo.
Cada proyecto empieza con la misma pregunta: ¿qué necesita el aeropuerto, en qué condiciones opera, y cuál es la forma correcta de ejecutarlo?
Si tu grupo aeroportuario tiene planos de obstáculos próximos a vencer o necesita actualizar el levantamiento de infraestructura de alguno de sus aeródromos, cuéntanos. Podemos explicarte en detalle el proceso, los tiempos, y cómo coordinamos con la administración del aeródromo para que el trabajo no interfiera con las operaciones.
